解决「充电慢」难题，800V高压平台是唯一出路？

800V 高压平台真的有必要吗？这是一个好问题。

在开始这个问题前，我们先来看一下这个来自央视的新闻：

「国庆期间，一部分新能源车主遭遇了排队充电困扰。一位新能源车主告诉记者，他从石家庄到北京找了一路充电桩 ，每个高速服务区都在排队，直到离北京最近的服务区才充上了电。而另一位新能源车主则告诉总台记者，4 小时的路程他充电就充了 3 小时，一共花了 7 个小时。」

即便到了 2021 年，补能焦虑依然是大家头号难题。

而在这个痛点之下，大家把出路放在了 800V 高压平台上。认为上了 800V 平台就能完全解决这个疑问，甚至，很多车企都公布了800V高压平台的布局。

只是，这真的是唯一出路吗？

先来解释一下，什么是汽车高压平台。

汽车内部，是由非常多的器件构成，电气化之后更是如此。

电压平台存在的目的就是为了匹配不同零部件用电需求。有的零件所需电压比较低，比如车身电子、 娱乐设备、控制器等（一般用 12V 电压平台供电），有的所需电压比较高，比如电池系统、高压电驱系统、充电系统等（400V/800V），于是就有了高压平台和低压平台之分。我们要说的就是后者，800V高压平台。

目前，行业内绝大多数车企采用的还是 400V 高压平台。800V 高压平台这个词大规模出现在我们视野中，还是在 保时捷Taycan?

之后。

彼时 Taycan 喊出的口号是：峰值充电功率可以做到 350kW（不过目前峰值功率只能做到 270kW，国内只能给到 200kW）。

在 Taycan 国内上市时，保时捷拿一台 Taycan 用自家 800V 充电桩进行充电演示，从 5% 充到 84% 只用了不到半个小时（28 分半），让人印象深刻。

于是，800V 高压平台也与更快的充电速度紧密联系在了一起。此后，我们看到越来越多的车企厂商都开始拿 800V 高压平台来说事：

比亚迪： 全新 e 平台 3.0 ，搭载 800V 高压充电技术，实现充电 5 分钟，续航 150 公里；

华为：计划今年落地 750V 、 200kW 的 FC1 闪充方案，充电 15min 可实现 30%-80%SOC，2023 年落地 1000V 、 400kW FC2 闪充方案；

极氪：所使用的 SEA 浩瀚智能进化体验架构，可匹配 800V 电压平台，支持 360kW 超级快充；

岚图：布局 800V 高压快充，最高支持 350kW 的超级快充，充电 10 分钟行驶 400 公里；

极星：800V 正在规划中；

理想：纯电车型将采用800V架构，将充电时间缩短至10-15分钟；

广汽埃安：发布 880V 高电压平台，实现最大充电功率可能达到 480kW，实车搭载测试中，电量从 30% 充到 80% 只用了不到 5 分钟（4 分 50 秒）；

诚然，800V 高压平台的加持让电动车变得「耐操」，可以承载更高的电流以及更高电压带来更快的充电，同时也可以让车子拥有更强的性能。

但是，不能忽略的是，现阶段 800V 高压平台的相关供应链尚未成熟。即便是保时捷 Taycan，某些高压部件依然适配 400V 平台，比如说空调压缩机，所以仍需要 DC/DC 将 800V DC 降至 400V DC 以供空调压缩机使用，下一代 800V 空调压缩机出来之后，这个降压就会被取消掉，这是供应链层面。

其次，与 800V 高压平台相匹配的充电桩并不多，目前市面上所见最多的还是适配 400V 平台的充电桩。即便是保时捷，在国内基于国标 800V 最大也只能实现 200kW 的充电功率。

而且，充电桩功率要做高，对于电力容量也有一定要求，而且功率越大，对于电网的负荷也会越来越大，这就是另外一个问题了。

总之，800V技术落地的难度不低。这也是为什么在 Taycan 之后，短期内我们没再见到其他搭载 800V 高压平台的车型量产落地（虽然 e-tron GT 与 Taycan 同平台，但是还未正式上市）。

不过，800V 高压平台并不是「充电慢」的唯一解。

拿特斯拉来说吧，现在特斯拉所用的也不是 800V 的平台，但除了 Model 3标准续航升级版，旗下其他车型都支持最高 250kW 的峰值充电功率。

以 Model 3 长续航版为例，在峰值功率状况下，5 分钟所充电量可行驶约 120 公里，理想状态下用户平均充电时间约可减少 50%。这个补能体验已经非常香了。

同样走低压大电流的还有极氪 001，虽然在 001 这款车上并没有上 800V，但是在补能上依然不弱。

文章来源：《高压电器》 网址: http://www.gydqzzs.cn/zonghexinwen/2021/1014/613.html